Lekce 1: Boeing 737 vzlet

Výzvy v posunující se až k Boeingu 737 zahrne potřebu pro různé procedury a management komplexních systémů; to není Cessna Skyhawk.

Pro dostat šek ven v Boeingu 737, vy budete potřebovat učit se nějaké klíčové položky, nastavení, a procedury. Úspěšně plánování vašeho letu je klíč k létání proudového letadla. V této lekci, vy odložíte, letět jednoduchý let s několika otočení, a připravený pro řízený sestup a přistání. Vy nikdy nebude stejní po tom první přistání. Ne, já neznamenám, že vy budete shrbený přes a v potřebě chiropraktika, jeden nebo druhý. Já mám na mysli budeš mít takový velký úsměv na vaší tváři ti vaši sousedé budou myslet , že vy jste chcete se ukázat nový chrup.

Základní procedury proudového letadla

Pro zisk lepší porozumění pro létání Boeing 737-800 v leteckém simulátoru, my budeme zkoumat různé informace týkající se letadla a jeho různých letových konfigurací. Tato informace zahrnuje nastavení vzdušné rychlosti, různé letové profily, a klíčové letové přístroje. My budeme organizovat informaci následující běžných fází letu. Chcete - li extra- zjednodušený přístup k vedení Boeing 737-800, podívej se na Rychlý start.

Letové profily

Letové profily odkážou na konfiguraci letadla s ohledem na vzdušnou rychlost, sílu, smůlu, třepotat se pozici, a výbava. To nemá nic společného s tím, jak vypadáte z vnějšku proudového letadla při létání a čela přímo. Každá různá fáze letu- -start, plavba, sestup, přístup, a přistání- -vyžaduje, abyste následovali specifický profil. Klíč k úspěšnému letu vyžaduje zvládání těchto nastavení. Půjdeme do většího detailu na každý z různých fází letu a specifických nastavení užívaných pro odpovídající letový profil.

Co je letový profil?

Letové profily jsou přednastavené konfigurace užívaný pro různé fáze letu. Přednastavený zde znamená, že nebo letoun aerolinií výrobce má ustanovené vhodné parametry které zaručit sejf a řízenému letu do dané fáze. Typické fáze letu zahrnují start, odjezd, úroveň plavba, sestup, počáteční přístup, a spousta nástroje přístupy , které letadlo je kvalifikované k tomu, aby letělo, jako ILS, VOR, NDB, GPS, CAT III, a tak dále.

Profily říkají pilota jak konfigurovat a letět letadlo v každém bodu letu a poskytovat vedení během přechodů. Skutečné rychlosti a váhy jsou typicky nezahrnuté na profilu kde standardní operační postupy diktují , že pilot vyhledá tyto hodnoty ve výkonových grafech. Kde rychlosti jsou "specifický, " oni jsou uvedení na profilu. Pro radost z vaší lekce (a držet váš mozek z explodování), my jsme zahrnuli minimální detaily nezbytné k usnadnit vaší znalosti a porozumění. Zde jsou spojení rychlý odkazu grafy pro různé profily diskutované v tomto článku:

Zaberte čas recenzovat (a možná tisk) každý z těchto profilů, a potom se pobavte dávání informací použít. Bez obav pozastavit se simulanta vaší spokojenosti v srdci zatímco vy zvyknete si na tlumočení informace, jinak přetížení informací může způsobit vaše srdce k tomu, aby pozastavilo se. Pamatujte si, tyto profily byly dané dohromady k tomu, aby pomohly zjednoduší porozumění a usnadnit příjemnému sezení létání Boeingu 737-800 v leteckém simulátoru. Tyto profily nepředstavují všechny problémy, výkonové parametry, nebo žádná specifická letecká společnost nebo výrobní publikované procedury. Tak pobavit se, a myslíte všeho toho jedete na příště vy letíte komerční dopravní letadlo.

Start

Plavba

Sestup (více na toto v ATP lekci 2)

Přístup

Přistání

Start

Rozumný váhy startu

Jeden z klíčových kusů dat pro létání Boeing 737-800 je jeho váha. Váha letadla je užívaná během několika fází letu do určit položky, jako start a přistávací vzdušných rychlosti stejně jako třepotají se rozšíření nebo odvolání rychlost. Jak vy planete kolem aerolinek, vy hoříte palivo. Více nabere palivo, že vy hoříte, zapalovač proudové letadlo se stává. Klíčový fakt zde je ta vaše váha se sníží od začátku vašeho letu skrz do konce.

Klíč váhy musíte vědět jsou váha startu a přistávací váha . Každý z těchto vah, v kombinaci s vnější teplotou a hustotou nadmořskou výškou, bude budou užívaný pro určit řádné vzdušné rychlosti pro start a přistání. Složené zvuky? To může být, ale my uděláme věci velmi jednoduchý použitím několika předpokladů spolu s leteckým simulátorem standardními nastaveními pro Boeing 737-800.

Možná, že bys mohl všimnout si , že maximální váha taxi je vyšší než maximální váha startu. Toto je počítat se zvláštním palivem, které vy budete hořet pojíždění kolem letiště a čekání v linii pro start za vším ti dalším letadlem které dostalo se tam předtím než vy dělali.

Také, všimněte si , že maximální přistávací váha je menší než maximální váha startu. Toto znamená, že vy nemůžete jen rozhodnout se přistát ihned po startu; letadlo by mohlo být příliš těžký, tak plánování delšího oka zpět pro přistání může být požadovaný.

Nulová palivová váha je váha letadla, celých zavazadel, a všichni pasažéři ale bez nějaký nabrat palivo na palubě. Nulová palivová váha je důležitý pro vědět abys mohl určit skutečnou hmotnost vašeho letadla kdykoliv. Jen přidejte aktuální váhu vašeho paliva vaší nulové palivové váze a váš mějte vaši aktuální váhu.

Jeden proměnná, které vy máte snadný přístup k v leteckém simulátoru je váš palivový náklad. Boeing 737-800 má tři palivové nádrže: levý hlavní, přímo hlavní, a centrální tanky.

S těmito čísly, celková palivová váha vychází být 46,063 libry (20,894 kilogramy). Pro vyřešit naše nulové palivo letadla zatížit (které my budeme užívat jako jednotku později) my odečte palivovou váhu z maximální váhy startu z 174,200 libry k tomu, aby přijely do 128,137 liber (58,122 kilogramy).

Start křídla okenic: Kdy "použít" jim, ne "odstranit" jim

Komerční letadlo zužitkuje různá nastavení plácnutí během startu založeného na váze, délce ranveje, teploty, hustota nadmořská výška, a stavy povrchu. Zapojený proces určuje optimální plácnutí dějiště nějakého daného startu (toto může být jeden důvod ty aerolinky najmou zvláštního pilota nebo dva pomoct udělat některý z matematiky). Ať tak nebo onak, zjednodušit věci, my upravíme podle vzoru na používání nastavení plácnutí pět (5) pro start s leteckým simulátorem standardními nastaveními.

Rychlost odvíjení Management

Určující rychlost odvíjení

Rychlostní management v Boeingu 737 je základní. Proces užívaný pro určit precizní rychlosti během startu a přistání může být komplex a zahrnuje vyhledávací stoly (ale ne dívají se pod nimi), letecké konfigurace, váhy, teploty, a hustota nadmořské výšky - jen pro vyjmenovat několik. Pro naši lekci, my budeme držet věci jednoduché přijímáním vně podmínek následovat "standardní denní" zatáčku.

V rychlosti

Pro start, my budeme nejvíce týkající se s třemi klíčovými vzdušnými rychlostmi: V1, Vr, a V2. Tyto tři rychlosti tvoří sbírku nazvanou "V rychlosti." Klíč k vybrání správný V rychlost se spoléhá na leteckou váhu, vně podmínek, a plácnutí nastavovací užívaný pro start. Přijímání standardní váhy leteckého simulátoru pro Boeing 737-800, "standard" podmínky, a omezení křídla okenic k nastavení 5, my můžeme zjednodušit volby k jedna množina hodnot.

V1 je rychlost rozhodnutístartu . Založený na leteckém startu váha, teplota, a hustota nadmořská výška, vy budete potřebovat jistou velikostní ranvej pro bezpečný start. Tam je bodový potom co vy nastavili plný výkon při vzletu kde musíte rozhodnout se přerušit start nebo pokračovat letět. V Boeingu 737, tento bod je stanovený používání vzdušné rychlosti a je určený jak V1. Na válení startu před dosažením V1 měl jsi schopnost k tomu, aby řezala sílu, použijte maximum brzdění, a jeďte k bezpečný zastavte před dosažením konce ranveje, tím předcházení vašeho proudového letadla ze stávající se působivý ale nešikovný dívající se kola špíny. Po urychlování minulost V1, vy jste oddaní stávající se nesený vzduchem. Založený na předpokladech udělaných nahoře, my budeme užívat 150 uzly indikované jak náš V1 rychlost v této lekci.

Vr je úhlová rychlost . Toto je rychlost v které vy uklidníte zpět na zdvihači, zvednout nos k vhodné smůle (+20 stupně), a startu. My budeme užívat 154 uzly indikovaly vzdušnou rychlost jak Vr rychlost. Jedna věc k tomu, aby uvážila o Boeingu 737-800 je že můžete náhodně udeřit ocas na startu jestli vy smůla nahoru příliš agresívně v oběhu, opuštění vás tvořit vysoký příběh o nově zkrátil se ocas. Pro předejít stávce ocasu, točit 20 stupně nosu nahoru v poměru žádném rychlejší než 3 stupně za sekundu.

Figura 1- 1: Hned po oběhu startu

V2 je minimální rychlost bezpečná . Měl by motor selhal ihned poté co V1, budete mít dost výkonový k tomu, aby dokončil start s nezbytný lézt na poměr a vyklizení terénu. Protože start může být udělané používání různorodosti nastavení plácnutí, vzdušná rychlost V2+15 uzly je používané jako dvoumotorové výstupy rychlost k tomu, aby zaručila minimu chytráckou rychlost pro všechny plácnutí startu nastavení.

Jestli vy jste poslouchali posádku letadla během startu válet, vy byste slyšeli nonflying řídit voláte následující položky.

Výkonová nastavení

Doposud my jsme zhodnotili požadované rychlosti pro start pokud se týče naší letecké váhy a okolních podmínek. Jak my nastavíme sílu tak, že letadlo urychlí nebo zpomalí se k našemu novému cíli rychlost?

Figura 1- 2: Motor měří

Síla v proudovém letadle turbíny letadlo není měřená v plochých otáčkách (otáčky za minutu) jako u pístu poháněné letadlo. Síla v proudovém stroji je měřená v procent z maximálních otáček, kde maximální otáčky je kvalifikovaný nebo ohodnocený výstupní výkon motoru. Tam jsou dva body míry důležité pro Boeing 737-800 pilota: otáčky nízké tlakové hřídele turbín - nazvaný N1, a otáčky hřídele turbín vysokého tlaku - nazvaný N2.

N1 je procent z maximálních otáček nízké tlakové hřídele turbín motoru. N1 je hodnota to nejlépe korelove do výstupního výkonu motoru. Toto je hodnota, kterou vy stanovili posunem průdušnic nastavit vaše cílové vzdušné rychlosti.

N2 je procent z maximálních otáček hřídele turbín vysokého tlaku motoru. Tato měří rychlost tipů lopatek kompresoru turbíny. V nějakém bodu výroby elektřin, rychlost kompresoru vysokého tlaku fanoušci neměl by nikdy převyšovat jejich navržená maximální omezení otáček. Monitorování N2 umožní nám chránit před tímto.

V této lekci my zaměříme se na N1, a my užíváme N1 procento nastavit sílu.

Jak vzlétnout

Teď, když my jsme zhodnotili váhu, křídla okenic, a cílový chvátají, my jsme připravení vzít ranvej a odložit. Zda vy začnete váš let seřadil se na střední dělicí čáře vozovkách ranveje odjezdu nebo začít v bráně, vy budete chtít ladit rádia a navigační pracovní pomůcky, před - vyberou nějaká nastavení pro automatického pilota, proběhnout vašimi dotazníky, a nastaví vaše křídla okenic 5 před přijímáním vaší ranveje a povolení vzletu z ATC.

Bez ohledu na jak jste přijeli na ranveji, to je vždy dobrý nápad k tomu, aby měl všechno laděný, zkroucený, a konfigurovaný, a mít na mysli co vy plánujete dělat na startu. Typické lety letecké společnosti mají posádky letadla ty byla daná procedura odjezdu jako součást jejich IFR vyklizení. V leteckém simulátoru, to je právě snadnější pro vás přidat sílu a začnete kymácení dolů ranvej. Tam jsou vždy nějaké základní postupy následovat během přímo ven odjezd, jako omezená vzdušná rychlost 200 uzly pod 3,000 stopy a 250 uzly mezi 3,000 a 10,000 stopami.

Možná, že bys mohl také chtít recenzovat (a možná tisk) přístup a přistávací rychlý odkaz stoly: Start

Omezení vzdušné rychlosti

Pro následovat aktuální vzdušný prostor pravidla, několik omezení rychlostí jsou důležitý. Ve skutečnosti, vy nakonec budete testovaní na několika málo nich ve váš ATP checkride. Jestli vy odjedete Class B letiště, vaše vzdušná rychlost muset zůstávat v 250 uzlech nebo dole pod 10,000 stopami. Pro Class C nebo Class D letiště, musíte omezit vaši rychlost 200 uzlů uvnitř vzdušného prostoru (obvykle 2,500 stopy během 4 mil letiště) a potom omezení 250 uzly dokud dosažení 10,000 stop. Tyto omezení by měl být užitečný v porozumění potřeby pro celé "skriptové" procedury požadované během startu. Pro více informací o definicích vzdušného prostoru, podívej se na Glosář a články na Řízení letového provozu .

Vyčistil pro start

Když jste jednou letadlo veškerý sestavený a konfigurovaný, a vy jste dostali vaše povolení vzletu, zvýšit průdušnice k výkonovému nastavení 40 procent 50 procent s brzdami nastavily. Toto je často nazvané "držící se průdušnice" a slouží dva účely. Nejprve, toto vám dovolí skenovat motorové přístroje k tomu, aby ujistí se, že všechno funguje a "v zelené." (dobře, téměř všechno . vy nechcete váš copilot zelenat se!) sekunda, tato přestávka umožňuje motorům cívka až do prostřední úrovně bez přehřívání nebo přemáhání brzdy zatímco vy skenujete míry. S oběma motory produkování se rovnající síly a všechno vyčistí a v zelený, odbrzděte a nastavit výkon při vzletu 95 procent z N1. Si všimnete , že průdušnice jsou mnohem víc citlivý než v Cessnův Skyhawk SP nebo Beechcraft Baron 58. Spíše než postupování průdušnice celou cestu do plně, zkusit postupování je asi třem čtvrtinám cesty do jejich plného cestování a pomalu zvýšit je dosáhnout 95 procent z N1. Nebo, pokročte průdušnice plně, a potom ustoupit od nějaký tak ne - převyšovat 95 procent.

Vr - točí

Váš další úkol je monitor rychlosti jak my urychlíme dolů ranvej na střední dělicí čáře vozovkách. Náš poprvé chvátat recenzovat je V1, móda/nejde to těžiště. Ptejte se vás sám jestli všechny systémy jsou OK. Je-li tomu tak, pak pokračovat. Vr, naše úhlová rychlost je výsledkem. V 154 uzlech, klid zpět na zdvihači a zvednout mimo. Začněte vaši smůlu až do 20 stupňů nosu nahoru v poměru asi 3 stupňů za sekundu. Nějaká rychlá matematika říká nám že to by mělo trvá asi šest a půl k sedmi sekundám k tomu, aby dosahuje 20 stupňů nosu sklon podélné osy.

Figura 1- 4: Štít přístrojů brzy po oběhu startu

Figura 1- 5: Stejná pozice po oběhu startu viděného v okamžitém letadlovém pohledu

Pozitivní poměr - řadí vyšší rychlost

Jak vy houpáte se až do 20 stupňů s křídly úroveň, skenovat vertikální otáčkoměr a výškoměr. Kdy oba prostředky signalizují pozitivní trend nahoru ( jehličí nahoru pohyb v směru vy chcete) my máme "pozitivní stoupací rychlost" a může bezpečně stáhnout zpět podvozek. Bez ustanovení pozitivního poměru, vy nechcete stáhnout zpět výbavu protože vy jste příliš blízko u země a mohla bezděčně se usadit zpět do ranveje pro různé důvody - větrné stříhání, oběh v příliš pomalé rychlosti, nebo příliš vysoko sklon podélné osy, cizí silové pole (právě žertování) vyjmenovat několik. Stáhněte zpět výbavu stlačením buď G klíč nebo vhodný knoflík na vaší ovládací páce.

Stáhne zpět křídel okenic

Na počáteční fázi odjezdu, aerolinky následují počáteční profil k tomu, aby garantoval terénu a vyklizení zátarasu a dostatečný leze na výkon v případě motorového selhání. Pro následovat podobnou proceduru, vy budete chtít být 400 stopy naživu, s křídly okenic ještě navéstu 5, a údržba rychlosti z 180 uzlů. Vaše rychlost otáčení k smůle z 20 stupňů nosu nahoru by mělo pečovat o toto. Druhý klíčový prvek počátečního profilu odjezdu je lézt na v adekvátní stoupací rychlosti a vzdušné rychlosti dokud dosažení bezpečné nadmořské výšky z 1,000 stop nad základní hladinou (AGL). V tomto bodě to nyní je bezpečné začít po procesu startu.

Po dosažení 1,000 stop AGL, následovat odvolání plácnutí rozvrh jak je ukázáno na Normal Takeoff profil. Do 1,000 stop AGL vy byste měl být popínavý v nebo nad rychlostí V2+15 (162+15). Podle rozvrhu, to nyní je bezpečné začít odvolání plácnutí. Zpočátku stáhněte zpět křídla okenic z nastavení 5 1 stlačením F6 klíč dvakrát. Nastavte lezte na sílu 90 procent N1, houpejte se dolů k 15 stupňům nosu nahoru, a urychlete. Nad 2,500 stopy AGL sníží nos 10 stupně 12 stupňů nosu nahoru a urychlí až do 250 uzlů. Jak vy urychlíte skrz 200 uzly, skončit třepotat se odvolání. Možná, že bys mohl také chtít následovat After Takeoff seznam.

Figura 1- 6: Štít přístrojů po stáhne zpět křídla okenic a získání 12 stupňů nosu nahoru smůla

Plavba

Odjezd se vyšplhá na křižovat nadmořskou výšku

Udržujte 10 stupně 12 stupňů nosu nahoru smůla a 250 uzly se silou navéstu 90 procent N1 až do procházejících 10,000 stop. V tomto bodě, snižte nos k smůle z 6 stupňů nosu nahoru a urychlete mezi 280 uzly a 300 uzly. Jak vy lezete na skrz vyšší nadmořské výšky, vzduch se stává méně hustý a výkon mění. Držte oko na vašem výkonovém nastavení 90 procent N1 a vynutit upravení k tomu, aby udržovala 90 procent. Jak vy lezete na skrz vyšší nadmořské výšky, můžete potřebovat snížit smůlu 5 stupně 6 stupňů nosu nahoru k tomu, aby udržoval 280 uzel lézt na rychlost.

Jak vy přiblížíte se k 1,000 stopám před vaší cílovou nadmořskou výškou plavby, snížit nos a udržovat lézt na poměr 1,500 stop za minuta (fpm). Jak vy projdete skrz 150 stopy před nadmořskou výškou plavby, začít vaši úroveň mimo kolébáním nos dolů k 2 stupňům nosu nahoru postoj a současně snižování síly 70 procent 72 procent N1. Pamatujte si dát znovu do pořádku letadlo pro úroveň let. Teď vy se můžete angažovat automatického pilota k tomu, aby udržoval záhlaví/kurs, nadmořská výška, a vzdušná rychlost, ať tak nebo onak, já vždy mám rád předat letím Boeing 737 na mých kratších letech. Pro dálkové lety, automatický pilot bude pracovat šikovnější pro vás než dokonce váš copilot. Ale to nedostane vás šálek kávy.

Sestupný

My jsme pokryli spojené s dostáním základních bodů vy nesený vzduchem a rovnací stroj mimo v nadmořské výšce plavby. Teď vy jste zvědav jak mohou sestoupit a být na správném místě v pravé rychlosti a nadmořské výšky pro přistání. Mám celá lekce pro vás na sestupech v ATP Lessonu 2. Ale tady je krátký celkový pohled k tomu, aby pomohl vám v této kontrolní lekci proudového letadla.

Kdy přichází čas na to začít sestup, musíte dokončit několik důležitých úkolů k tomu, aby byly v správném místě, v pravý čas. Před začátkem sestupu, vzdušná posádka musí dokončit následující.

Jak rychlý je příliš rychle?

Regulace otáček je jeden subtilní kus rovnosti. Tam jsou dvě místa vy budete potřebovat modifikovat váš profil k tomu, aby držel vaši rychlost uvnitř parametrů: během sestupu jak vy sestoupíte do tlustého hustého vzduchu, a na úrovni mimo bod kde můžete potřebovat začít zpomalující dolů k setkat se se žádným přiřazeným omezením rychlostmi, například zpomalující 250 uzlů.

Jak vy sestoupíte do tlustého vzduchu, vaše indikovaná měrná jednotka vzdušné rychlosti změní z procent z rychlosti zvuku (mach) zpět do námořní mil za hodinu ( uzly). Vy můžete určit tento práh oznámením červené a bílé pruhované tyče nebo jehla - známý jak " tyč holiče" - zobrazený na horní levé straně rychloměru. Tato jehla nikdy převyšujte rychlost pro letadlo. Během sestupu, tyč holiče zvyšuje směrem k jehle rychloměru a levý bez dozoru, bude nakonec zkřížit cestu. Měl by toto stát se, budete mít rychlost nadnormální podmínka jak slyšený "klikajícím/klapajícím" slyšitelným varováním ( neříkat nic mumlající a hřebík škrábající zvuk z vašeho copilot). Pro vyhnout se toto, redukuje N1 45 procent a udržuje 310 uzly 320 uzly během zbytku vašeho sestupu.

Figura 1- 7: Rychlost nadnormální indikátor

Tak vy jste sestoupili z nadmořské výšky plavby, vy budete zásobit hybnost jak vy sestoupíte v přetékat 300 uzly. Všechno tyto práce proti Vám jak vy dosáhnete vašeho cílového bodu a potřeba k tomu, aby zpomalila. Oprava je snadná . a já neznamenám, že vy máte vaše pasažéře přilepit jejich ruce ven z okna, jeden nebo druhý. Během vašeho sestupu plánování, počítejte s dodatečnými 5 mílemi námořními k tomu, aby ustálily a zpomalit se vašemu cíli rychlost v nečinný (ano, my můžeme táhnout průdušnice celou cestu do zahálete v proudovém letadle bez starosti o rozcuchané- chlazení motory jak my jsme dělali v Baron). Toto mohl by mínit sestupný v téměř 300 uzlech, ale pak rovnající v nebo nad 10,000 stopami, snižování síly let zahálet, a břeh asi za 5 nm krvácet mimo rychlost do té doby, než vy dosáhnete 250 uzlů. V 250 uzlech, zvýšení dusí 52 procent 55 procent N1 a udržuje vaše 250 uzly.

Jako východisko z nouze, vy můžete vždy rozmístit kazisvěty (fofry brzdy) připínáním LOMÍTKO (/) klíč na nebo mimo. S pečlivým plánováním vás by měl být úhrnem tvar pro váš přístup a přistávací profily.

Počítat s přístupem

ATIS

Důležité prvky extrahovat z příjezdových letištních automatických terminálových informačních služeb (ATIS) jsou: lokál povětrnostní podmínky, místní nastavení výškoměru (co vy nastavíte váš výškoměr při sestupné dole FL180), aktivní ranveji, a nějaká místní letištní přístrojová omezení nebo ranvej/pojezdová dráha uzavření. Užívej tuto informaci k tomu, aby připravila se na přístup.

Přistávací váhy

plánování sestupu je obvykle dělané 100 míle 120 míle a přibližně 20 25 minut z přistání. Pro odhadovat vaši přistávací váhu, tisk ALT+A+F dostat vaši přítomnou váhu paliva. Nad 25,000 stopami, dobrý odhad je to vy budete hořet 1,700 libry paliva během zbytku vašeho sestupu, přístupu, a přistání. Tak odečtěte 1,700 libry z vaší přítomné váhy. Další, přidat 100,000 libry k této číslu k tomu, aby přijelo do vaší odhadované přistávací váhy.

Přistávací klapky

Výběr požadovaného dějiště přistávacích klapek zakládá se na různorodost problémů včetně délky ranveje, přiblížit se k charakteristickým rysům, podmínce ranveje, běžné počasí, a výhřevnost paliva. Následující tématu držení to jednoduchý, my upravíme podle vzoru na používání nastavení plácnutí 30 pro všechny naše těžby v lekcích.

Přistání Vref chvátá

Během přístupu a přistání, vy budete redukovat vzdušnou rychlost po cestě a nikdy nechtěla klesnout pod minimální vzdušnou rychlost pro vaši aktuální konfiguraci. Vy vždy chcete cítit dobře uzemněný jak pilot, ale ne protože vy plácnuté letadlo na zemi ne létání dost rychlé. Pro přístup a přistání, my zabýváme se údržbou řádné vzdušné rychlosti pro dané plácnutí nastavovací a letecká váha. Jestli vy letíte příliš pomalu, letadlo bude obtížnou k tomu, aby ovládalo, nebo horší, mohl by zastavit se a kontaktovat zemi dříve než plánovanou. Právě jako start, tam jsou předurčené vzdušné rychlosti které budou poskytovat optimální výkon a ochranu proti stánkům a dalším nevhodným událostem. Vzdušná rychlost která představuje tento práh mezi řízeným letem a méně než- řízený let nazývá se "Vref."

Dodatečné 5 uzly je přidaný k této odkazové rychlosti pro přidané bezpečí a nejlepší výkon. Tak, jednou za Vref rychlost je stanovená daná letadlová přistávací váha a požadovaný třepotá se dějiště přistání, konečné přiblížení přistávací rychlost bude Vref plus 5 uzly. Dodatečné 10 uzly mohou být přidaný (na vrch Vref+5) nastavit pro situace jako silné boční větry nebo potenciální větrné stříhání. (jste vy začínání myslet to létání že Skyhawk SP není tak moc špatný po tom všem? Ne jeden by dávat vinu Vám jestli vy jste dělali. Toto je bohatý na problémy ale to je cesta létání letadla je udělané.)

Tak kdy je všechno toto rozřešený? Během sestupu plánovací fáze, posádka letadla počítá přistávací váhu a vybere si požadované plácnutí nastavení. S váhou a křídla okenic nastavení určilo, vhodná Vref rychlost může být identifikovaná.

Přiblížit se k rozpravě

Teď, když vy znáte místní letiště stavy, místní nastavení výškoměru, a očekávaná aktivní ranvej pro příjezd, vy můžete začít dostat organizovaný pro přístup. Teď je čas na to recenzovat graf pro určený přístup.

Vy nejspíše ne naladění rádia a směřující do vnitř kurzy v tomto bodě. Toto bude udělaný kdy je čas pro Approach seznam. My ještě potřebujeme následovat standardní příjezdovou proceduru nebo následovat ATC instrukce jak kontroler vektor nás dolů z nadmořské výšky plavby.

Přístup

My jsme pokryli základy sestupu plánovacího a regulace otáček, tak nyní je čas přechod do letištního prostředí. Já nabízím celou lekci na létání ILS přístup k ATPovu Lessonu 3; tady je celkový pohled k tomu, aby dostal nás do ranveje. Jestli vy jste letící používání ATC rysů v leteckém simulátoru, vy budete radar "vektor" (daní specifičtí předmětové záhlaví k tomu, aby letěla) na finální kurz přiblížení. Jestli vy letíte sám, vy budete potřebovat plánovat být v jisté nadmořské výšce, rychlosti, a záhlaví k tomu, aby úspěšně zachytit finální kurz přiblížení pořádně konfigurované.

A hrubý odhad "od oka " pro tento přístup přechod je plánovat bytost 3,000 stopy AGL v 10 míli námořní z letiště s letadlem pořádně konfigurovaný a ustanovený na rádiovém majáku nebo VASI. Blížící se těmto 10 bodu míle námořní vy chcete být zpomalíte k ne víc než 170 uzly s křídly okenic dají se do 5. Jak plachtí svah "jde na živu" vy budete chtít rozšířit výbavu, zvýšit křídla okenic 15, a zpomalí se 150 uzly. V 3,000 AGL a 10 mílích námořních ven, vy byste měl být blízko u záchytný (jestliže ne již na) plachtíte svah. Mějte na paměti že tyto jsou přibližné nadmořské výšky a vzdálenost k tomu, aby umístily vás blízko u 3- stupňových sestupová drah pro konečná přiblížení. V konečném přiblížení upevní (FAF) nastavit křídla okenic 30 pro přistání, síla 53 procent 55 procent N1, a letí plachtit svah dolů k měkkému přistání.

Možná, že bys mohl také chtít recenzovat (a možná tisk) přístup a přistávací rychlý odkaz stůl: Přímý vizuální přístup .

Přistání

Jakmile vy jste ustanovení na rádiovém majáku s plachtit indikátor svahu "na živu, " konfigurovaný s výbavou dolů, křídla okenic dala se do 15, a zpomalující vaší cílové rychlosti z 150 uzlů (nebo vhodný Vref rychlost pro vaši váhu jestli vy jedete do toho stupně zaostřeného). Vy jste připravení zachytit plachtit svah a letět to na dolů k ranveji. V bodu kde glideslope jehla pohybuje k jeden bod nad centrem, stanovený finální přistávací klapky 30 a nastavily vaši sílu 53 procent N1. Začněte vaši smůlu dolů k 0 stupňům a monitor vaše pozice zanechala nebo právo vztažené k rádiovému majáku a vysoký nebo nízký vztažený k plachtit svah.

Figura 1- 8: Přistání přistupuje z kabiny pilota

Figura 1- 9: Stejné přiblížení k letišti viděný v okamžitém letadlovém pohledu

Finální záře a přistání

Jak vy křížíte se práh ranveje pro přistání, redukovat sílu k tomu, aby zaháleta a začít hladkou smůlu až do 3 stupňů. Toto je nazvané "přistání zářit." Držte tuto smůlu nastavení jak vy krvácíte mimo zbývající vzdušnou rychlost a vy se dohodnete na ranvej. Nezastavte vaše malé kontrolní korekce k tomu, aby držely jste seřadili se se střední osou jak vy záříte; letět letadlo celou cestu dolů k ranveji. Pamatujte si seřadit střední dělicí čáru vozovky ranveje s dopisy "GPS" na cloně proti oslnění k tomu, aby sledovalo střední dělicí čáru vozovky na doteku dolů. Vyhněte se směru zírat na zemi ihned před vámi. Přechod váš ohled na konec ranveje. Jak hlavní kola dotýkají se, snížit kolo nosu pomalu. Použijte zpětný tah (tisk a držet F2 klíč) a brzdy (stisknou DOBA [.] klíč) zpomalit a východ ranvej v další dostupné křižovatce. Vy můžete také angažovat se autobraking rysy dále pomoct vám v přinést letadlo k zastavení po přistání.

Figura 1- 10: Dolní sklad záře z kabiny pilota

Figura 1- 11: Stejný dolní sklad září viděný v okamžitém letadlovém pohledu

A zde to máte. Teď vy jste kapitánové, nebo přinejmenším blíž k tomu. Vy jste učili se hodně, ale tam je daleko víc učit se. Možná budete muset recenzovat tuto lekci několikrát před stávající se důvěrný pro všechny informaci obsaženou v tom. To je OK; Já tu bude pro vás kdy vy vrátíte se. Jestli vy necítíte se ve své kůži to, dejte letové lekci průběh. Nejdůležitější, ujistit se, aby pobavil se v procesu učení.

Možná, že bys mohl také chtít recenzovat (a možná tisk) přístup a přistávací rychlý odkaz stoly: Přistání v způsobu provozu a Jak přistát ILS přístup .

Ok, ahoj v kabině pilota. Kliknout na Leťte tuto lekci připojit k praktikovat co vy jen jste učili se.

- top -